Magični broj 86

Toyota GT86 je više od dvanaest meseci među nama. Toliko je prošlo od njenog predstavljanja novinarima i od kada je krenula eksploatacija po raznim automobilskim časopisima i emisijama. Mi smo se sa njom susretali više puta isključivo zahvaljujući momcima iz Toyota Cluba, ali nikada u potpunosti nismo uspeli da realizujemo ono što smo zamislili. Možda smo želeli previše? No, ovaj tekst nije zamišljen u ŠBBKBB fazonu, već da sumiramo šta znamo i šta smo saznali o 86-ici…
Svima je poznato da su Japanci opsesivno-kompulsivna nacija, pa ne čudi mnogo činjenica da im je u kalendaru šesti avgust (08/06/2013) označen crvenim slovom. Dan Hachiroku-a (na japanskom – osam-šest), kada se prijatelji i porodice okupljaju i odaju počast svojim specijalnim četvorotočkašima. Za to vreme, u drugom univerzumu, a ne na drugom kraju sveta, sedim i pokušavam da sumiram svoje utiske o GT-86 i kasnim… Ima ih mnogo, s obzirom na to da pratim svaku vest od najave koncepta, pa sve do poslednjih mogućih i nemogućih bud3evina, fabričkih upgrade-ova i nade da će Subaru izbaciti STI verziju (sa više od 230KS o koliko se šuška), kada Toyota već, mudro, ćuti i razvija Supru…
 
Da se nešto kuva bilo je jasno još 2009., kada je Toyota povećala svoj udeo u Fuji Heavy Industries, matičnoj firmi Subarua, a šuškanja na internetu (i potajne želje mnogih entuzijasta) počela su da se materijalizuju sa najavom i predstavljanjem FT-86 koncepta. Interesantno je pomenuti da se u toku dizajniranja GT-86 vodila debata između dva pogonska agregata dijematralno suprotnih konstrukcija, ali sa zajedničkim karakteristikama – malom masom i niskim težištem, koje su bile od krucijalnog značaja pri izgradnji modernog Hachija. Boxer je iz logičnih razloga našao svoj put unutar motornog prostora, a o drugoplasiranom ste već mogli da čitate na našim stranicama i svoje afinitete prema njemu neću kriti.
Kodna oznaka motora je FA kod Subarua, zanemarićemo Toyotu ovom prilikom, i ovo je tek treća generacija boxer motora u šezdesetogodišnjoj istorji ovog proizvođača. To je u osnovi FB motor, koji se od 2010. nalazi u njihovim modelima, sa tom razlikom da je u njemu svaka komponenta olakšana kako bi se dobila što manja ukupna masa za GT-86. Super, šta nas briga za to… E, pa u Japanu se prodaje Legacy GT sa FA motorom i turbo punjačem koji izbacuje 300KS, direktno iz fabrike. Je l’ sad jasno zašto se toliko nadamo STI verziji?
 
Ali naša priča nas vodi bliže domu i poslednjem susretu sa GT-86, za sada. Kako to obično biva, imali smo malo vremena na raspolaganju da se pripremimo i organizujemo, pa je odluka pala na put koji može da prikaže sve pozitivne i negativne strane jednog automobila, ma kojem brendu ili klasi pripadao.
Preko Novog Beograda krećemo ka autoputu i zahvaljujući Ministarstvu za infrastukturu i Beograd putu, već stičemo osećaj da je GT-86 tvrd na raznim prelazima asfalta, spojnicama mosta, hupserima i rupama tj. prenosi sve šta se dešava na putu, baš kao što bi se od jednog ovakvog auta i očekivalo. Na autoputu stižem da saberem utiske dok popravljam pretinac ispred suvozača, a onda polako počinjem da uočavam sitnice koje kvare utisak koji crvena karoserija ostavlja kada je vidite na ulici…
Najbitniji detalji kao što su pozicija sedenja, upravljač, menjač, fantastični obrtomer koji je centralno postavljen sa crvenom zonom koja počinje na 7500 obrtaja, tasteri za kontrolu sistema ventilacije… Svi detalji sa kojima je vozač direktno u kontaktu i koji daju bolji osećaj u vožnji sa namerom su dobro izrađeni, dok je ostatak upitnog kvaliteta zamaskiran da izgleda bolje. Da ste me pre godinu dana pitali kakav je kvalitet, rekao bih odličan, ali tada sam bio apsolutno euforičan, dobro je da sam fotoaparat mogao da držim u ruci… Sada nisam takvog mišlenja.
 
A prava zabava počinje kada se isključite sa autoputa kod Mladenovca i uputite se ka Kosmaju. Jedna od mojih omiljenih ruta za vožnju. Posle „laganog“ kruzinga na autoputu čeka vas uzak put sa dovoljno uspona i padova, kratkih i dugačkih krivina, koje vožnju čine dinamičnom i zanimljivom, čak i ako auto ne forsirate do njegovih limita. Ni kao lokacija za fotkanje nije loša destinacija. U povratku kada pređete železničke šine, prekaljeni gurmani će doći u iskušenje da se vrate ka Mladenovcu i jagnjećem pečenju, pa makar i za poneti, ali Miloš (iz Toyota Club Serbia) i ja, idemo na drugu stranu. Putem koji vodi ka Avali.
To nam daje priliku da isprobamo kako se auto ponaša pri većim brzinama i dužim krivinama, jer je prvi deo puta dosta pregledan i može se videti nadolazeći saobraćaj. Na Kosmaju to nije moguće, zbog kratkih i oštrih krivina, pa je potreban veći oprez osim ako neko ne stoji na uzvišenju i gleda da li ima još nekog na putu. Pogađajte koja je najveća brzina kojom smo prošli ovu krivinu?
Sve dok nismo stigli do uspona u podnožju Avale, dinamika koju 86-ica pokazuje u vožnji je impresivna. Vešanje upija neravan put, a šasija krajnje neutralno i bez naginjanja prolazi kroz krivinu za krivinom, čak i kada brzinomer zalazi u trocifrene brojke. Eksperimentisanje i vožnju na apsolutnom limitu ostavljamo profesionalcima srpskog automobilskog novinarstva, pošto je auto koji je TCS dobio na test imao dosta potrošene zadnje gume.
 
Svaki uspon je težak, a naročito za GT-86 čiji se motor u ovim situacijama ponaša kao asmatičar ako ga ne vozite u maksimalnim obrtajima. Ništa neočekivano, ako pogledamo kako su raspoređeni maksimalna snaga (200KS @7000rpm) i obrtni moment (205Nm @6600rpm), ali svako preticanje predstavlja čin za sebe. Povlačenjem „lopatice“ na volanu ubacujete u niži stepen prenosa, menjaču treba momenat da odreaguje, pre nego što vam dozvoli da pojurite napred u susret crvenoj zoni obrtomera i ispred automobila ili autobusa koji vas je usporio u pohodu na Avalu. Automatski menjač definitivno nije adekvatan izbor za ovaj auto, jer odabir niže brzine ne prati vaše misli tj. nije trenutan kao što biste očekivali da bude kada „ubacite“ u nižu. Manuelni menjač je, u mom slučaju, logičniji izbor, ako postoji logika pri kupovini ovog auta. Imao sam prilike da ga probam na premijernoj vožnji na stazi NAVAK i njegov kratak hod i preciznost daju više samopouzdanja (i veću maksimalnu brzinu) u kontrolisanju Hachija.
 
Činjenica koja mi, godinu dana kasnije, i dalje ostaje nejasna je poređenje GT-86 sa njegovim glavnim konkurentom Peugeot RCZ od strane ljudi iz Toyote. Zašto? Možda zato što je 86-ica bolja? Odgovor verovatno neću znati dok ne provozam RCZ, ali sam sasvim siguran u to da su Megane Sport, Clio RS, MX-5, Nissan 350Z/370Z, BMW M3, pa čak i 1M, kao i Audi sa S oznakom, Civic Type R i slični, društvo u kom GT-86 treba da se kreće. Svaki od njih pripada svojoj klasi, ali su to automobili namenjeni vozačima, a čak i cenovno mogu da budu jeftiniji/skuplji (i brži) od novog Hachirokua, ako u obzir uzmemo i polovnjake. RCZ mi jednostavno ne ide uz tu ekipu, a vama?
Za razliku od nabrojanih, iz kojih je svaka fabrika iscedila (skoro sve) od performansi što se iscediti može, Hachi je koncipiran u takvom maniru da su njegove performanse u najboljem slučaju adekvatne i ni po čemu ne izazivaju „vau“ efekat. Pa tako svaka modifikacija koju na njemu napravite, makar bila i promena na kvalitetniji set pneumatika (primer koji svi uzimaju) rezultira poboljšanjem u voznim karakteristikama.
 
Šta se dešava kada napravite promene na vešanju? Obujete mu lakše felne? Boost-ujete motor? Ubacite rollbar za koji postoji fabrički predviđeno mesto!? GT-86 je zamišljen kao moderna Lego kockica kojoj je moguće svašta dodati, a višak oduzeti. Svedoci smo možda najvećeg broja modifikacija koji je jedan novi auto doživeo za kratko vreme, od V8 drift mašina, preko vizuelnih modifikacija u vidu Rocketbunny body kit-ova, hellafai… flushera…, Monster 86-ica Sve je to za veoma kratko vreme počelo da se dešava oko nas. Prava Hachiroku manija.
GT-86 napravljen je tako da se vrati poverenje u Toyotu kao brend koji je okrenut vozačima i mlađim ljudima, a ne samo mamama i tatama kojima je najbitnija pouzdanost. Tu je da se ne priča više o Toyoti kao o najvećem proizvođaču anemičnih automobila bledog dizajna. Kreiran je da nas pripremi za buduće automobile koji će se vratiti iz prošlosti (Supra, MR-2, Honda NSX, Mazda RX-7…), a koji su sve izvesniji, čak i u vreme ekonomske krize.
Novog Hachija bih verovatno odabrao kao drugi auto, koji bih vikendom vozio i istraživao zanimljive puteve za vožnju (biće više reči o ovome uskoro) kod nas i u okolini… Mislim da bih mogao da živim sa njim i njegovim manama dok ne krenem da ga bud3im po svom ukusu, a aftermarket tržište je svakim danom sve veće i veće. Ako izdrži zub vremena, verujem da smo svi postali svedoci pojave novog future classic-a…
 

Autor: Vojislav Vujanić