Datsun 510 – Peta Simfonija Plave Ptice

Auto-industrija se često može uporediti sa kuhinjom. Neko će napraviti dobar recept i mnogima će se svideti, ali uvek će se naći neki kritičar sa rečenicom „Ovo može bolje“ ili „Ovo je sasvim dobro, ali može to mnogo jeftinije“. Tako su mnogi recepti dobili svoje unapređene verzije koje se ipak nisu našle na svakom tanjiru, ali i pored toga su uspele da stvore kult oko sebe. Dosta takvih unapređenih recepata nam dolazi iz Japana. A jedan od njih je posebno bio lagan za želudac. Azijska kuhinja nije zakazala!

U Nissanovom loncu, ovaj specijalitet se dosta dugo krčkao, a njegov idejni tvorac Yutaka Katayama je prošao sito i rešeto da bi ga usavršio. Naime, Nissan nije oduvek bila kompanija širokih pogleda na svet, čak su bili veoma konzervativni i za japanske standarde. Katayama je bio frustriran dosadnim i nemaštovitim idejama u upravljačkom vrhu i vrlo brzo je stekao moćne neprijatelje i postao crna ovca jer nije bio jedan od mnogih poltrona u preduzeću koji su potvrdno klimali glavom na sve što onaj odozgo kaže.

Tako ga je jedan od njegovih najvećih marketinških poduhvata umalo koštao karijere. Ovaj, uvek neshvaćeni sanjar, ipak je uspeo da ubedi menadžment da se 1958. godine sa dva mala Datsunova sedana pridruži Mobilgas australijskom reliju dugačkom 16 hiljada kilometara. Iako nisu baš pucali od snage, bili su veoma pouzdani i uprkos strahu kompanije da će se obrukati pred ostatkom sveta, pokazali su svoj pun potencijal. Jedan automobil je osvojio prvo mesto u svojoj klasi, a drugi solidno četvrto. Zahvaljujući ovom reliju, Nissan je dobio odličan internacionalni publicitet, a Katayama je ubrzo postao nacionalni heroj u Japanu.

Ostvarivši pobedu koju je narod slavio, ali koja je bila politički neprikladna, Katayama je dobio hladnu dobrodošlicu u kompaniji, pa veselje nije dugo ni potrajalo. Njegovo mesto u odboru je bilo popunjeno nekim poslušnijim radnikom i činilo se da će Yutaka ostati bez posla. Na sreću, i zahvaljujući svojim saradnicima, on biva prebačen u Ameriku, na tržište gde su japanski automobili bili na nivou statističke greške. Kako u Japanu nisu imali predstavu o tome šta Amerikanci žele, bio je veliki problem prodati maleni PL210, ali i nešto bolji 310 koji je i dalje bio veoma neprikladan i krajnje neinspirativan automobil.

Narednih nekoliko godina Katayama je uspostavljao mrežu poslovnica po uzoru na dobro opremljeni i organizovani Volkswagen. Ubrzo je postao veoma cenjen među američkim entuzijastima, pa je dobio i nadimak „gos’n Kej“. Zahvaljujući dobroj organizaciji, prodaja se dosta poboljšala, ali ipak je falilo nešto što će putem uspeha lansirati Nissan do zvezda. Iako je bio zadovoljan svojim učinkom, „gos’n Kej“ je oduvek želeo da predstavi utegnutiji automobil sa više opcija i jačim motorom, sportistu koji će biti po svačijem ukusu. Ali, pošto se Japan tada toliko razlikovao od Amerike, pre svega u pogledu cene goriva i ograničenja brzine, u Nissanu ipak nisu hteli ni da čuju o razvoju automobila za američko tržište. Uzmi ili ostavi, to ti je što ti je.

Ali sve ovo se vrlo brzo preokrenulo 1966. godine, kada se Nissan udružio sa malim proizvođačem automobila, kompanijom Prince, koja je sa sobom donela novu generaciju inženjera i entuzijasta željnih da predstave svoje nove i moderne ideje. Rezultat jedne od tih ideja je bio i, sada već čuveni, Skyline. Novi Bluebird sa oznakama PL510 (ili L510, 1600, 1500 i 1300 – zavisno od tržišta), koji je nastao iz ove saradnje, bio je sve ono o čemu je Katayama toliko dugo sanjao. Lakši, snažniji, prostraniji od svih svojih prethodnika… i neodoljivo je podsećao na BMW 1602 (kasnije 2002). Podmladak u Princu je uzeo bavarsku knjigu recepata i nije im dugo trebalo da skontaju šta mogu da poboljšaju. Sa velikom mukom su naterali vrh u Nissanu da se konačno okane britanske kuhinjepa je staromodni dizajn koji su imali prethodnici poput PL210 po Austinovoj licenci pao u zaborav. Novi dizajn, za koji je zaslužan Teruo Uchino, bio je svež, moderan, i zapadao je za oko. U nekim aspektima bio je i preteča uglastog dizajna Đorđeta Đuđara koji je bio popularan sedamdesetih. Cena je bila još privlačnija, pa su ga mnogi nazivali BMW-om za siromašne.

Činilo se da su konačno pripremljeni svi sastojci za ovaj japanski specijalitet – šporet uključen, vok spreman, ulje dobro zagrejano, ali šef kuhinje i dalje zanoveta. Borba sa upravljačkim vrhom je i dalje bila u punom jeku, i nastavljeno je ubeđivanje i prepiranje oko motora koji će se naći u 510. Na kraju, Katayama je uspeo da se izbori za jače verzije iako je u planu bilo samo motor od 1400 kubika. U ovom sportskom sedanu se našla čuvena L serija koju je Prince proizvodio na osnovu Mercedesovog M127 rednog šestaka. Nissan je iz toga razvio verziju sa četiri cilindra koja je za japansko tržište imala 1300 kubika, dok su neka druga tržišta dobila 1400, ali i J seriju od 1300 i 1500 kubika, a američko tržište je dobilo L16 od 1600 kubika sa čitavih 96 „konja“ i 135 nm obrtnog momenta. Postojale su i različite vrste karoserije – sedan, kupe i karavan. Interesantno, najjača fabrička verzija, 1.8 SSS kupe, nikad nije stigla na američko tržište zbog tadašnjih emisionih standarda. Prema tome, ova mini-raketa sa zadnjim pogonom je, ako ništa drugo, bar na papiru bila dosledan konkurent BMW-u.

Kao i BMW, 510 je dobio unapređene trapove sa nezavisnim vešanjem i MacPherson sklop amortizera i opruga. Prednje disk-kočnice i manuelni prenos sa četiri brzine bili su deo standardne opreme, dok je automatik bio opcionalan. Pored svega ovoga, lako je bilo uočiti sportski karakter ovog modela, i 1967. otvoren je prvi Nissanov trkački odsek. Iako fabrički tim još uvek nije postojao, 510 je pobeđivao na mnogim trkama sa privatnim timovima, među kojima je i Brock Racing Enterprises sa kojim je osvojio dva Trans-am šampionata 1971. i 1972. godine. Zbog svoje niske cene i prilagodljivosti, postao je i popularna osnova za razne modifikacije. Noviji motori iz L serije su mogli maltene „šraf na šraf“ da se uglave u 510, ali vrlo lako su se ugrađivale i gromade poput V8 motora, razne turbine, čak i Mazdini rotori.

Datsun 510, nažalost, nije ostao nešto preterano upamćen, verovatno zbog toga što ga je zasenio Katayamin sledeći i najveći trijumf, Datsun 240 Z. On nepravedno, ali očekivano, uporno biva izostavljen sa liste najboljih automobila prošlog veka. Kako godine prolaze, automobilski stručnjaci su mnoga vozila proglašavali automobilima budućnosti, i često nisu bili u pravu. Ali, Datsun 510 je bio prava stvar. Iako nijedna od njegovih osobina nije bila tehnički inovativna, niti je imao revolucionaran dizajn, njegov koncept je u velikoj meri oblikovao stvari u budućnosti. Upravo on je pružio recept koji će dovesti japanske proizvođače poput Honde u sam vrh, a to je proizvodnja pristupačnih, kompaktnih automobila dobre izrade koji su ekonomični, okretni i zabavni.

Autor: Tijana Milovanović

Fotografije: SuperCars, TheTruthAboutCars, Petrolicious, JapaneseNostalgicCar, AutoWP