Aug
23

Automobilski dosije X

Možda je malo čudno počinjati pisanje teksta koji će na kraju postaviti više pitanja nego što će dati odgovora, ali tematika je takva da odgovore jednostavno ne možemo da damo. Pisati o tehničkim rešenjima koja su mogla da stvore revoluciju u automobilizmu (ali nisu) je retka tema o kojoj nema mnogo tekstova, niti su se novinari bavili ovom problematikom. Ipak… svrha našeg postojanja na ovom svetu je da pokrivamo ceo automobilizam, kao i da bacimo malo svetla u mračne ćoškove automobilskog razvoja. Sa druge strane, bajka ne mora nužno da ima kraj, da bi bila dobra bajka a Fox Molder je odavno rekao: The truth is out there…
S obzirom na nivo zarade automobilske i ostalih pratećih industrija, oduvek se postavljalo pitanje da li sve mora biti tako skupo, potrošno ili komplikovano, kao i da li se razvoj automobila namerno koči kako bi kompanije i dalje održavale visok nivo profita. Jedna od najstarijih urbanih legendi je ona o automobilu na vodu, praktično perpetuum mobile koji je namerno sakriven da se ne bi ugrozio monopol naftnih kompanija. Skoro sa sigurnošću možemo reći da je to samo još jedna urbana legenda, ali maštu podgreva informacija da je Nikola Tesla, pred smrt, radio na projektu automobila koji ne koristi benzin. Navodno, došao je do prototipa koji se kotrljao na neki ne-benzinski pogon ali su posle njegove smrti, 1943. godine, agenti CIA-e pokupili svu tehničku dokumentaciju iz njegovog stana i laboratorije. Ako znamo koliki je genije Tesla bio, onda je jasno da se on ne bi bavio nečim što nema potencijal i da je samo smrt mogla da ga spreči u postizanju uspeha u svom istraživanju.
Amerika je dom takvih teorija zavere i dok većina ostaje u domenu teorije, jedna priča se zaista i desila i predstavlja direktan primer kako velike kompanije mogu da unište pojedinca sa dobrom idejom. Verovatno svi znate za Prestona Tuckera, osnivača, vlasnika i čoveka iza istoimene marke automobila koja nikad nije uspela da pokrene serijsku proizvodnju ali je uspela da podigne takvu prašinu da se Velika Trojka (GM, Ford i Chrysler) toliko uplašila da su morali da ga nekako unište i izbace iz igre. Naime, Tucker Torpedo je bio toliko moderan i napredan auto da je, preko noći, učinio da svi ostali modeli iz konkurentske ponude izgledaju bedno i zastarelo. Torpedo je imao samonoseću karoseriju inovativne konstrukcije, motor i pogon nazad, 3 fara od kojih je centralni pratio radijus krivine i dosta patenata iz domena pasivne sigurnosti o kojoj se, tih godina, nije vodila nikakva pažnja. Motor i menjač (interesantan sklop sa direktnim prenosom) su bili montirani na posebnu kolevku, koja se za samo 30 minuta mogla totalno skloniti, što je umnogome olakšavalo servisiranje. Iako je Tucker razvijao svoj motor, za prve primerke je iskorišćen helikopterski boxer sa šest cilindara koji je, sa 150ks, bio jači od konkurenata i isporučivao bolje performanse. Uz sve to, Tucker je radio na magnezijumskim točkovima, ubrizgavanju goriva i disk-kočnicama ali nikad nije stigao da ta rešenja primeni na produkcijskim vozilima. Uz predviđenu cenu koja bi bila niža od konkurenata, činilo se da je Tucker pobedio.
Preston Tucker je, paralelno sa razvojem automobila, reklamirao svoj projekat na sve strane i tržište je bilo veoma zainteresovano za njegov model. U tom momentu, ni jedan konkurentski auto nije imao više pažnje ili medijskog prostora od Tuckera, koji je, pri tom, bio sam prototip. Velika Trojka je sa užasom gledala kako se publika oduševljava budućim automobilom i kako su njeni proizvodi jednostavno demode u odnosu na supermoderni Torpedo. Uz velike muke, GM, Ford i Chrylser su uspeli da preko serije pravnih smicalica i zavrzlama, bankrotiraju Tuckera, spreče proizvodnju i nesmetano nastave da dominiraju tržištem. Da ne ulazimo u detalje, najbolje je da pogledate film o Prestonu Tuckeru, njegovim automobilima i mukama sa mnogo većim, jačim i opasnijim protivnikom, sa Jeffom Bridgesom u glavnoj ulozi.
Kako se industrija razvijala, kako se povećavala konkurencija i troškovi proizvodnje, profit nije više ležao samo u proizvodnji automobila, nego i u njihovom održavanju i pratećoj industriji. To je poskupelo cene delova a mnogi sklopovi su učinjeni osetljivijim, nekvalitetnijim i samim tim spremnim za češće menjanje, naravno, na štetu vlasnika. Već dugo se čuju priče o filterima koji ne moraju da se menjaju, nego ih je dovoljno jednostavno oprati (slično K&N filterima za vazduh) i traju koliko traje i auto. Takav patent je dočekan na nož od strane kompanija koje prave rezervne delove za auto-industriju i koje bi, nakon uvođenja ovog patenta, mogle da stave katanac. Navodno, neki od tih „večnih“ filtera su našli svoj put, ali u vojnoj industriji, gde se ugrađuju u tenkove i vojna vozila, da bi njihovo održavanje bilo lakše na terenu.

Slična priča je i sa gumama. U poslednje vreme se, na netu, često viđaju prototipovi točkova, sa punom gumom i felnama od specijalne plastike koja podnosi udare i vraća se u prvobitan položaj. Takvi točkovi su otporni na udarce, lakši i, zahvaljujući gazećem sloju pune gume, izdržljiviji i trajniji nego klasični pneumatici. Međutim, ako znamo da se godišnje prodaju desetine miliona komada pneumatika, kao i milioni aluminijumskih felni, jasno je da moćna industrija ne bi bila srećna ako bi ovaj patent ušao u široku upotrebu. Ako bi ovakvi točkovi postali svakodnevnica, vozači bi bili oslobođeni ispravljanja felni, krpljenja guma i čestih odlazaka kod majstora za trapove jer bi točkovi preuzeli većinu udara. Jedina mana ovog patenta je to što su ti novi točkovi jezivo ružni i klasičan kombo felna + guma izgleda daleko bolje.
Sistem koji bi zaista mogao da donese revoluciju u automobilizmu je poznat već duže vreme i vezan je za mehaniku samog motora. Naime, u konstrukciji agregata se ništa novo nije desilo već 40 i više godina a jedinu novinu je donela elektronika, koja opet, ne utiče na osnovne principe rada. Ovaj patent kombinuje klasičnu mehaniku sa elektronikom i može značajno unaprediti rad motora. Reč je o elektromagnetnoj bregastoj osovini. Naime, umesto bregaste osovine, bregova, klackalica, ventila i sličnih pokretnih delova u glavi motora, postoje samo elektromagneti. Oni služe da otvaraju i zatvaraju ventile i to, daleko preciznije, brže i lakše nego bilo koji mehanički sistem. Prednosti ovog sistema su višestruke. Tako precizan i varijabilan način razvođenja ventila bi bio apsolutno prilagođen svakom režimu rada motora, dozvoljavao bi više obrtaje, kao i programiranje vremena otvaranja prema željama korisnika. U praksi bi to značilo mnogo veću litarsku snagu motora, mnogo više obrtaje, mnogo bolju iskorišćenost potencijala motora i, samim tim- manju potrošnju. Prema nekim testovima, očekivani porast snage i smanjenje potrošnje su čak do 40%! Osim toga, ovaj patent smanjuje broj pokretnih delova u glavi motora, potrebu za podmazivanjem, dimenzije celog sklopa i cenu proizvodnje. Dakle, win-win situacija. Jedina i mala mana je što više nema tuninga motora menjanjem ugla na bregastim osovinama. Elektromagnetni ventili su već „naštimovani“ ka maksimalnoj iskorišćenosti i nema mesta za dalje podešavanje.
Potpuno je nejasno zbog čega ovaj sklop nije odavno u proizvodnji, kada su njegove prednosti ogromne. Kod ovog sistema nema šta da pođe naopako, nema potencijalnih problema, nema tehničke zahtevnosti i nema visoke cene razvoja. U čemu je stvar, meni zaista nije jasno….
Početkom 80-ih, u Americi se pojavio interesantan patent motora koji nije menjao suštinu SUS agregata, ali je uneo novine u način indukcije i kombinovao turbo, kompresor i neku vrstu grejača/rasplinjača goriva. Nazvan „Hot fuel vapor engine“ čak je doveo do par prototipova koji su u praksi pokazali sve prednosti ovog sistema. Naime, ovaj motor je bio čedo Smokey Yunicka, poznatog konstruktora NASCAR automobila, mehaničara i samoukog motorskog genija. Prednosti su bile daleko manja potrošnja i mnogo veća litarska snaga, ali je bilo i par ozbiljnih mana. Za početak, Smokey je koristio karburator, a ne ubrizgavanje i odmah posle inicijalnog mešanja goriva i vazduha, ta smeša je zagrejana na čak 90 stepeni. Posle grejanja, mala turbina (kao kompresor) je nabijala fluid u usisnu granu, gde je dolazilo do dodatnog grejanja na suludih 230 stepeni Celzijusovih! Posle sagorevanja u cilindru, izduvni gasovi su odlazili do drugog dela turbine i korišćeni su za zagrevanje drugog ciklusa usisa. Na tako velikim temperaturama usisa, siromašna smeša se, prema zakonima fizike, širila i prilikom ulaska u cilindar zauzimala zapreminu mnogo bogatije smeše, ali sa istim efektom na rad motora. U tome je tajna male potrošnje, a pola kompresora i turba su obezbeđivali visoku snagu i obrtaje. Problem koji se javlja pri ovakvoj indukciji su detonacije, koje je skoro nemoguće izbeći i koje mogu da unište motor, jer je u pitanju siromašna smeša koja se zagreva na visoku temperaturu i to pre sagorevanja. Ipak, beli Pontiac Fiero koji je opremljen ovim motorom i koji je služio za testiranja radio je perfektno mirno i imao performanse Porschea 911 Turbo. Ono što je nepoznato je kako je Smokey Yunick uspeo da smiri detonacije i učini ovaj motor stabilnim. Iako su skoro svi njegovi saradnici na ovom projektu živi, detalje o tome je Smokey, kao i Nikola Tesla, odneo u grob, 2001. godine.
U jednom momentu, sredinom 80-ih, ozbiljne kompanije su se zainteresovale za ovaj patent. Smokey je, zahvaljujući trkama, imao odlične kontakte sa GM-om, međutim, pored bombastičnih naslova u novinama, nikada se ništa nije desilo. Sa par svojih saradnika, Yunick je konstruisao motor od 2 cilindra koji je imao snagu kao duplo veći četvorocilindrični motor, manju potrošnju i duplo bolje performanse. Ipak, nikad ništa nije ušlo u serijsku proizvodnju, a beli Fiero je završio u muzeju, gde se može videti. Ljudi upoznati sa razvojem ovog patenta i dalje brane ceo koncept, ali ne žele da govore o razlozima zbog kojih je ostao neostvaren.
Danas, u doba naftne krize, recesija i svih ekonomsko-političkih nedaća koje se obijaju o glavu automobilistima, ovakvi patenti mogu pružiti spas i dati novu dimenziju odavno provaljenoj mehanici. Elektronika i želja za luksuzom i komforom je enterijere automobila uvela u 21. vek, ali ispod haube i dalje traju šezdesete godine. Primenom navedenih motorskih rešenja bi postojeći motori postali daleko efikasniji i to na poljima koja su najvažnija- potrošnja i performanse, a dalja primena sličnih rešenja bi mogla da proizvede i nove konfiguracije.
Automobilske kompanije na sve ovo odgovaraju sa hibridima, koji samo zvuče štedljivo i predstavljaju zamazivanje očiju širokoj javnosti i potpuno je nejasno zašto se, umesto ulaganja u hibride, ne ulaže u neku od ovih motorskih tehnologija koje bi mogle da ostvare istu (ako ne i veću) uštedu, a da pri tom nema potrebe za velikim i teškim baterijama, ograničenim radijusom kretanja i većom inicijalnom cenom, što je karakteristično za hibride. Inače, elektromobil je patent koji postoji koliko i automobil na benzin i otprilike su se pojavili u isto vreme. Međutim, tadašnji inženjeri su probleme male snage i trajanja baterije jednostavno ignorisali i okrenuli se benzinskim motorima, kod kojih su ta pitanja rešena većim motorom i rezervoarom. Zbog toga je elektromobil brzo napušten i u njega se nije ulagalo. Da se u ovu koncepciju ulagalo pre 100 godina, pitanje je da li bismo danas i znali šta je benzin.
Jedna od inspiracija za ovaj tekst je bila i nova Lancia Ypsilon sa novim Fiatovim TwinAir motorom od 875 ccm i 85ks koju sam vozio pre neki dan i ostao razočaran. Ne snagom ili performansama koje su, recimo zadovoljavajuće, nego kulturom rada motora, veoma visokom potrošnjom i generalno lošom usklađenosti celog motora. Momentalno mi je palo na pamet kako bi tom motoru legao sistem elektromagnetnih ventila i kako bi to potpuno promenilo i poboljšalo njegov karakter i unapredilo ceo automobil.
Sve to vodi do pitanja zašto auto-industrija i prateći subjekti sprečavaju razvoj i progresivne ideje drže sakrivene od javnosti. Da li je u pitanju monopol, želja za zaradom, odnosno, ceđenjem poslednjeg dinara iz džepa vozača ili se jednostavno radi o licemerju i pasivnosti? Ili je ovo možda skrivena šansa za nekog novog Prestona Tuckera, koji će objasniti da postoji još mnogo prostora za razvoj automobila i motora i opet jako uplašiti glavna imena svetske auto-industrije? Samo se nadajmo da će biti malo pametniji i bolje čuvati leđa jer je ulog mnogo veći nego pre 60 godina….

Autor: Vukašin Herbez

 


Facebook Komentari

Comments

Trenutno nema komentara. Budite prvi!

Ostavite komentar

Budi u toku

  • Facebook
  • Twitter
  • Flickr
  • YouTube
  • RSS

Pretraga

Partneri

Popularno

Negde na brdovitom...

Yugo, "naše gore list", automobil domaće auto-industrije i ...

Za ime Bloga...

U tom trenutku sam se zapitao ima ...

Odžačari – Seat...

Dizel je već uveliko ušao u svet trkačkih ...

No nonsense –...

Tako je, napokon, došao i trenutak da po ...

Za ime Bloga...

Prvo bismo hteli da se zahvalimo svima koji ...

Facebook updates

Twitter updates